集裝箱外表沒有損壞但箱內貨物損害，在整個運輸鏈條各環節的經營人均正常交接，無法分清直接的責任人，屬“隱藏損害”，不能直接向某個責任人索賠。根據《中華人民共和國海上國際集裝箱運輸管理規定》，多式聯運經營人在接收貨物時，已知道或有合理的根據懷疑托運人陳述或多式聯運單據上所列貨物內容與實際接收貨物的狀況不符，但無適當方法進行核對時，多式聯運經營人有權在多式聯運單據上作出保留、注明不符之處、懷疑的根據或無適當核對方法的說明。多式聯運經營人未在多式聯運單據上對貨物或集裝箱的外表狀況加以批注，則應視為他已收到外表狀況良好的貨物或集裝箱。
多式聯運各環節交接時雙方應當檢查箱號、箱體和封志，并作出記錄簽字確認。承運人、港口裝卸企業對集裝箱、集裝箱貨物的損壞或短卸的責任，以交接為界。但如果在交接后180天內，接方能提出證明集裝箱的損壞或集裝箱貨物的損壞或短卸是由交方原因造成，交方應當承擔賠償責任，承運人與托運人或收貨人之間要求賠償的時效，從集裝箱貨物交付之日起算不超過180天，但法律另有規定的除外。
根據《1973年國際商會聯運單證規則》，在不能確定貨物發生滅失或損壞的區段時，即對于隱藏的貨物損失，如果多式聯運經營人證明貨物的滅失或損害是由于下述一種或多種原因或事件所引起的，它就不再承擔賠償責任。這些原因是：（1）發貨人或收貨人，或者，除多式聯運經營人以外的、代表發貨人或收貨人行事的人，或多式聯運經營人從其接管貨物的人的作為或不作為；（2）包裝或標志不充分或有缺陷；（3）發貨人或收貨人，或者代表發貨人或收貨人行事的任何其他人對貨物的操作、裝載、積載或卸載；（4）貨物的潛在缺陷；（5）罷工、關廠、停工或勞動受限制，并且在多式聯運經營人采取合理謹慎的措施后，仍不能避免其后果；（6）多式聯運經營人不能避免的任何原因或事件，并且多式聯運經營人采取合理謹慎的措施后仍不能防止其后果；（7）根據所適用的國際公約或者制約有關核能的責任的國內法，核裝置的經營人或代其行事人應對此種核事故損害負責。
如果不能舉證，它就要負賠償責任。根據《1973年國際商會聯運單證規則》，其賠償責任按完全的過錯責任原則予以確定。賠償的金額應參照此種貨物在交付給收貨人之時當地的價值，或者根據多式聯運合同此種貨物本應交付之時當地的價值，進行計算。貨物的價值應參照現時商品交易價格確定，或者，如果沒有此種價格，參照現時市場價格規定，或者，如即沒有商品交易價格，又沒有現時市場價格，參照同種類和同質量貨物的正常價值確定。多式聯運承運人賠償責任限額為，按滅失或損壞的貨物毛重每公斤賠償不得超過30法郎。在這里，法郎是指含有純度千分之九百的黃金65.5毫克的單位。如果發貨人事先征得多式聯運經營人的同意，已申報超過此限額的貨物價值，并在多式聯運單據上注明，則賠償責任限額應為所申報的貨物價值。但是，在任何情況下，多式聯運經營人的賠償金額不應超過有索賠權的人的實際損失。
如果這家國際公司是境外注冊的公司，它選擇訴訟方式向發貨人找回自己的損失，這場跨國訴訟的過程將是十分復雜的。首先要依據國際私法確定訴訟的主體和管轄，以及適用的準據法。最終確定具體適用的法律。根據中華人民共和國交通部《國際集裝箱多式聯運管理規則》第十八條，若“箱體、封志完好，貨物由托運人裝箱、計數、施封”“造成貨物滅失、損壞或對多式聯運經營人造成損失，托運人應自行負責或承擔賠償責任”?？梢?，發貨人雖然不承擔貿易關系中對收貨人的賠償責任，卻脫離不開運輸關系中對貨代公司的賠償責任。換句話說，發貨人能夠證明自己貨交承運人時拿到的是清潔提單，它完成了交貨的責任，貨物損失的風險由此轉移，僅僅是它作為賣方對買方而言，或者發貨人對收貨人而言。在它與貨代公司的委托關系中，由于貨代公司在提單上批注“由貨主裝載、計數”，它最終不能脫離賠償的責任。貨代公司的這個批注，一方面提高了發貨人和承運人交接貨物的效率，論紹興到南京物流公司集裝箱運輸貨損中當事人的責任，另一方面，也潛伏了發貨人最終的賠償責任。
